Král vzduchu
František MALKOVSKÝ

Avia BH-21 - autor: J. Velc (pravděpodobně)

Československý "Král vzduchu"

Krátký rozhovor s naším proslulým letcem štkpt. Ing. C. F. MALKOVSKÝM

Pro časopis "LETEC" napsal J. A. Trpák

V měsíci červnu, hned v prvních dvou jeho dnech, má míti Praha podívanou, jaká tu nebyla. — Viděla již mnoho úchvatných sletů, ale slet v pravém slova smyslu, slet lidí — ptáků pozná Praha až dne 1. června. Toho dne zakrouží v Praze v  pozdrav letadla různých československých aeroklubu, které vyšlou svoje letce do Prahy. Přilétnou naši vojenští "dravci" ze Slovenska a Moravy, z Chebu, přilétnou vzácní hosté z Jugoslávie, Rumunska, Polska, ze sousedního Německa, z milé Francie, z Anglie, ba i z Itálie. Aeroklub republiky československé všemožně se snaží, aby účast na tomto sletu byla co největší.

Při sletu létajících lidí bude uspořádán velký letecký den, handicapový závod, ale největší sensací sletu bude beze sporu zápas evropských "králů vzduchu". Pozváni byli proslulí Němci Fieseler a válečný letec a konstruktér Udet, Francouzi Doret a Thoret, snad i Itálie a Anglie vyšle svá knížata vzdušné říše.

Hlavní úkol obhajovati československou vlajku připadne českému "králi vzduchu", důstojníku československého leteckého pluku č. 1. ve Kbelích, štkpt. polnímu pilotu letci Ing. C. F. Malkovskému. "Leteckým veličenstvem" je tento znamenitý letec od podzimu roku 1928, kdy v soutěži, vypsané MLL., a  obeslané výhradně vojenskými letci, provedl nejnesnadnější sestavy, při tom bezvadně a čistě.

Občané z Bystřice u Benešova mohou býti na svého rodáka velmi hrdi. Štkpt. Ing. C. F. Malkovský narodil se roku 1897 v Bystřici, kde jeho otec byl četnickým strážmistrem. Oba rodiče našeho letce žijí. Svým dětem, které jsou akademicky vzdělané, dali nejpečlivější vychování. Není sporu, že Malkovský zdědil po svém otci odvahu i klidné a pečlivé uvažováni, bez něhož četnický strážmistr by nemohl vykonávati svoji těžkou a odpovědnou práci. Dětství trávil malý Malkovský jako každý pravý zdravý kluk. O letectví ovšem neměl ani tušení.

A přece v chlapeckých letech přišel do bezprostředního styku s počátky našeho letectví. Dostal totiž od Kašpara slušný "vyhazov". Jako zvědavý kluk pobíhal kolem letiště, kde Kašpar poprvé udivoval český venkov svými lety. Pan Malkovský senior byl v pořadatelském výboru a jeho kluci přirozeně se drželi za tatínkem. Starší se pletl příliš blízko aparátu, aby všecko důkladně okoukal. Co tu bylo všelijakých lan! Kam vedou a proč tam vedou! A motor, celý obnažený, všelijaké páčky se pohybují. Co tu záhad a tajů! A letec sám! Člověk, který létá! Jenž za několik minut bude vysoko nade všemi vznášeti se přes lesy, přes město poletí, maje před sebou nesmírný rozhled, — podle klukovské fantasie až na konec světa. Nedivte se, Že páni kluci mohli na inženýru Kašparovi oči nechat jako na nějakém božském zjevení. Malkovských kluk měl oči přímo navrch hlavy. Ale slavný letec úzkostlivě střežící své okolí, aby nedošlo k nějakému neštěstí, přiskočil k malému Malkovskému a obořil se na něho:

"Jdi pryč, kluku, jdi pryč, ať se ti nic nestane."

To bylo tedy první slušné vyprovození od letadla. Později, když prý se Malkovský učil lítat již jako důstojník, kterýsi učitel mu radil, aby toho nechal, že do smrti nebude pořádně lítat, že je příliš tvrdý. A dnes? Co u  Malkovského lítání uvádí v úžas, je právě ona matematická přesnost obratů a  tak jemný cit se strojem, že se vám zdá, jakoby nervy a svaly letcovy spojily se v živé pokračování v pákách kormidel a motoru. Všechny obraty jsou hladké, samozřejmé.

Stroj s člověkem splynul v úžasného ptáka, který se válí ve vzduchu s bujnou rozkoší.

Rodiče poslali Malkovského na studia do Prahy, kde absolvoval reálku na Malé straně. Jeho učitelé vzpomínají na něho jako na mírného a bystrého hocha, který byl stále primusem ve třídě. Po maturitě dal se zapsati na techniku, vybrav si obor strojního inženýrství. Složil první státní zkoušku. Ale přišla válka a zdravý mladík musel jako miliony jiných nastoupiti vojenskou povinnost. Sloužil u zeměbrany a pěchoty. Byl na italské a ruské frontě, a po rozpuštění 36. pluku prodělával tažení Albánií.

K letectvu se Malkovský dostal až v srpnu roku 1920 a sice nastoupil službu u  leteckého pluku č. 2 v Olomouci jako zástupce velitele letky. Teprve odtud byl poslán do pozorovatelského kursu leteckého v Chebu, kde po přísných zkouškách, jimž jsou znamenití vojenští letečtí pozorovatelé podrobeni, získal roku 1921 titul polního letce, pozorovatele. Do pilotní školy byl přijat až roku následujícího.

Vynikl-li škpt. Malkovský i na mezinárodních závodech v letecké akrobacii a  drží-li čestný titul českého krále vzduchu, jistě má na tom i podíl znamenitý pilotní výcvik, jakého se našim letcům dostává ve vojenských leteckých učilištích. Malkovský dosáhl titulu polního letce-pilota v listopadu 1922. Je tudíž kupodivu mladým letcem. Hned nato jako kapitán byl jmenován učitelem v  chebském učilišti pro několik předmětu a sice fotogrametrii, pěchotní poslání, vzdušnou střelbu a bombardování.

V úřadě tomto, létaje však stále pilně na všech typech vojenských letadel, Malkovský zůstal až do roku 1926, kdy byl přeložen k leteckému pluku č. 1. ve Kbelích u Prahy. Malkovský Je zde i nočním pilotem.

V roce 1926 zúčastnil se záletu eskadrily bombardovaclch a stíhacích letadel do Polska, když naši vojenští letci opláceli návštěvu polských kolegů. Brzo nato byl Malkovský vyslán do Švýcar na letecký meeting. V alpském závodě a v závodě v akrobacli umístil se hned za Švýcary. Ve Švýcarech předváděl též proslulé sportovní letadlo konstrukce Beneš-Hajn "Avii-BH-11" s Waltrem o  60 ks. Pro havárii při přelétání střechy hangáru Malkovský se vrátil do Švýcar s novou Avií a dobyl v roce 1928 první čestné ceny v Neuchatelu. Jako vynikající letec-akrobat byl pozván do Berlína za soudce k napínavému vzdušnému souboji mezi Francouzem kpt. Doretem a německým králem vzduchu Fieselerem.

Právě, když se konala v Praze mezinárodní letecká výstava roku 1927, přišla z  Ameriky překvapující zpráva, že vítězi v závodě o Schneiderův pohár, poručíkovi Doolittleovi podařilo se udělati obrácený looping, tak zv. "out-side-loop". Byla to ohromná událost. Tento nesnadný obrat, při němž letec dělá kotrmelce nejdříve hlavou dolů a pak teprve letadlo vytáhne nahoru a  uvede je do normální polohy, vyžádal si mnoho životů odvážlivců, kteří chtěli získati primátu.

V Evropě byl to Němec Fieseler, který provedl první out-side-loop. Když svého času začala horečka po rekordech na počet loopingů, kpt. Malkovský usmyslil si, že jich "nakroutí" aspoň dvě stě. Provedl, co si usmyslil. Ve výši 500 m začal metat kozelce a bez ustání pokračoval, až se dostal do 500 metrů nad zemi. Protože by byl k dalším loopingům musel nabrati výšku a tím přirozeně přerušiti jednotný řetěz kozelců, ustal na počtu 218 loopingů. Nedlouho nato tovární šéf-pilot "Aero" pan Josef Novák získal rekordu přes dvě stě loopingů s pasažérem, jehož mu dělal sám šéfkonstruktér téže továrny, pan řed. inž. Husník a Hrůza, letadla, jímž rekord byl proveden, totiž na "Aero-A-11".

"A jak jste se cítil po takové tůře?" — ptám se leteckého "veličenstva".

"Celkem nic zvláštního to nebylo. Jenom kříž jsem měl jako polámaný. Záda mne bolela, jak při ustavičném převracování stroje jsem byl vmáčknut do sedadla."

Úspěch Fieselerův nedal Malkovskému spáti. Out-side-loop ho vábil i strašil. Až dne 28. června minulého roku pokusil se o tento krkolomný obrat. Podařil se mu třikráte. Byly to první tři out-side-loopy českého letce na českém letadle, první tři po Fieselerovi, ale vůbec první out-side-loop na vojenském stroji. Velkolepý výkon byl proveden na "Avii B-21-96" s motorem Hispano Suiza 300 ks.

Ono letadlo stalo se pověstným "červeným ďáblem" škpt. Malkovského. Letadlo je celé červeně natřeno, pouze spodní plochy křídel jsou stříbrolesklé, aby divák mohl sledovati rychlé jeho obraty.

Na tomto "červeném ďáblu" mělo několik desetitisíců Pražanů a pražská školní mládež příležitost obdivovati nádherné akrobatické sestavy, jimiž škpt. Malkovský dobyl vítězství v souboji našich letců o titul "československého krále vzduchu".

Dávno jsem číhal na našeho znamenitého letce, abych z něho vymámil trochu sdílnosti pro naše čtenáře. Sehnaná data ze životní kariéry letcovy, který bude ještě mnohokráte postaven před úkol dobývati čestné místo československé vlajce, znamenají drobnou práci mnoha týdnů. Naši letci — bez výjimky — jsou nemístně skromní. Neradi nechávají o sobě psáti. A myslím, že nejen ke škodě letecké propagace, ale i svého stavu, který zasluhuje pozornosti a podpory na všech místech.

Při nedávném shledání se s přítelem Malkovským jsem si umínil, že ho tak hned nepustím, dokud nebude povídat. Na štěstí měl s sebou aktovku a v ní mezi různými věcmi archy s nakreslenými sestavami. Loupež byla spáchána v  dobrém úmyslu, proto mi ji pan štáhní kapitán odpustí. Jsou to výkresy vítézné sestavy Malkovského v souboji o titul krále, s celým výpočtem jednotlivých figur. Jistě nemusíme hledati přívlastku k tomuto grafickému znázornění. Na druhém výkresu jsou čtyři sestavy s odpovídajícím barografickým záznamem.

"Jaký pocit má letec při obráceném loopingu?" — ptám se dále.

"Při prvním pokuse jsem zažil leknutí," vysvětluje mi pan štkpt. Malkovský. "První out-side-loop jsem přitlačil hodně na záda, a když jsem ho vybral pololoopingem dolů, zatmělo se mi před očima, jako když dostaneme boxerskou pěstí mezi oči. Pokaždé, když letím delší dobu na zádech, a pak vybéřu stroj pololoopingem dolů, tato "rána" se opakuje. Proto nyní vybírám stroj polotonneauem a tím se nepříjemnému pocitu vyhnu."

"Nenastává v prudkém odkrevnění mozku stav momentálního bezvědomí?"

"Nenazval bych to bezvědomím. Je to momentální ztráta zraku, jistě pocit málo příjemný. Ale ví-li člověk, že je tomu vždy stejně, zůstane klidný. Při letu na zádech vžene se vám totiž všechna krev do hlavy. Když pak stroj vybíráte z této polohy, centrifugálnl silou tlačí se krev do nohou. Srdce v  tom okamžiku nedostane krve nebo vůbec nemá času krev vymáčknouti, a následkem toho na několik okamžiků ztrácíte zrak."<¨/p>

"Potřebujete pro out-side-loop vystoupiti velmi vysoko?"

"S počátku ano. Dnes out-side-loop provádím již v 800 metrech. Postup je následující: z vodorovného letu přetlačí se stroj do polohy na záda a potom dám plný plyn a přetlačím opět do polohy normální."

"Která akrobatická figura je fysicky nejnámahavější?"

"Rozhodně out-side-loop a zpomalené tonneau otáčí kolem osy do prava nebo do leva, ale při tom stále zachovává vodorovný let. Trvá to asi 15 vteřin. Obrat ten vyžaduje silný nápor v kormidlech. Pracuje zkrátka všechno: ruce, nohy, plynová páka. Fysicky nepříjemné je snad jenom viseni se sedadla. Ale to se dá odstraniti. Při letu hlavou jsem kromě obvyklého převázání přes prsa a břicho převázán na stehnech, takže mám pocit úplné jistoty. Můj červený ďábel je pro tento způsob létání přizpůsoben tak, aby na mne při obráceném letu netekl benzin a olej. — Kromě toho motor je opatřen zvláštním splynovačem."

"Veřejnost často nerozumně mluví proti akrobacii, která je nezbytnou podmínkou k výcviku vojenských pilotů pro vzdušný boj. Jaký význam může míti v tomto boji out-side-loop?"

"Jakkoli veškerá letecká akrobacie je nutná jako cvičba ve střelbě, samotný out-side-loop nepokládám za bojově významný. Je to spíše jenom důkaz lidské dovednosti, ale nesporně hroznou zkouškou pro stroj. Tedy, řekněme, význam cviku a sebedůvěry pro výkonného letce a zkušební význam pro konstruktéra a  továrnu."

Sluší ještě podotknouti, než těchto několik řádků o štkpt. Malkovském ukončíme, že je pro své mírné a uhlazené chování velmi oblíben jak v důstojnickém sboru, tak mezi mužstvem. Na jedné z fotografií, kterou jsem si poněkud násilně vypůjčil pro náš časopis, čtu věnování, podepsané vojínem "Svému nejlepšímu veliteli".

Letec, časopis MLL, ročník V., číslo 3, 1929

Zpět