Král vzduchu
František MALKOVSKÝ
Autor:
František Malkovský
O letecké akrobacii.
Štkpt. Malkovský byl též dobrým popularisátorem svého leteckého umění, které vysvětloval v mnoha článcích i na různých přednáškách. Jeho poslední prací toho druhu je níže uveřejněný článek, který měl býti podkladem pro přednášku do rozhlasu.
Program své krátké stati o letecké akrobacii rozvrhl jsem si na tři části, a to:
1. Co je to letecká akrobacie?
2. K čemu slouží a proč se provádí?
3. Na jakých strojích se provádí?
Letecká akrobacie je souhrnný název pro všecky pohyby letounu, které vybočují z rámce normálního letu, do kterého počítáme start, stoupání, vodorovný let, zatáčky, klouzání a přistání.
Jakmile pohyby letounu jsou jiného druhu než vyjmenováno, mluvíme o letecké akrobacii a dělíme ji na dva druhy:
akrobacii klasickou a
akrobacii vyšší.
Do klasické akrobacie řadíme několik přesně stanovených figur, které se naučí všichni letci, kteří prodělávají výcvik v letecké škole stíhací.
Je to v prvé řadě vývrtka.
Vývrtkou nazýváme pád po hlavě, při němž se letoun otáčí kolem své podélné osy a jeho nos opisuje ve vzduchu šroubovici, na jejíž vnější straně je podvozek, na vnitřní hlava pilota.
Provádí se tím způsobem, že se rychlost letounu ve vzduchu odbrzdí do té míry, že už nestačí k udržení v normálním letu a letoun má snahu spadnouti buď po hlavě, nebo klouznouti po některém křídle.
V takovém okamžiku nakloní se letoun a stranovým kormidlem dá se mu prudký impuls k zatáčce.
Letoun skloní se nosem k zemi a začne padat, otáčeje se kolem své podélné osy, a to zprvu pomalu, pak rychleji a rychleji. Také jeho rychlost při tom rychle roste.
Po pádu asi 400 metrů je dosaženo maximální rychlosti a maxima otoček, kteréžto veličiny jsou u různých strojů různé.
Maximální rychlost pádu při vývrtce vzroste u našich stíhacích letounů na 180 až 240 km/hod. a rotace letounu může podle polohy kormidel dosáhnouti až 60 otoček za minutu.
Uvedení do normálního letu děje se tím způsobem, že všecka kormidla vyrovnají se do normální polohy. Rotace letounu se tím zastaví a z letu střemhlav, do kterého se letoun dostane, vybere se volným potažením výškového kormidla.
Vývrtka je zpravidla prvním cvikem, který je nacvičován ve stíhací škole a to z toho důvodu, že vývrtkou končí obyčejně všecky nepovedené evoluce akrobatické a že do vývrtky se může dostati nedobrovolně každý letoun, který ztratil rychlost buď tím, že pilot překročil mez stoupací schopnosti svého stroje, nebo že ihned nereagoval kormidly při vysazení motoru (když motor vypověděl), čímž v obou případech nastává nebezpečná ztráta rychlosti, která už tolikrát skončila smrtelnou havárií.
Druhá figura a to nejsnadněji proveditelná a současně velmi efektní na pohled je přemet (looping).
Při loopingu opíše letoun velký kruh ve vertikální rovině tím způsobem, že z polohy horizontální nebo málo skloněné začne stoupat, až se dostane do polohy kolečky vzhůru, překročí tuto polohu, přejde do letu střemhlav a z něho do normálního letu.
Je-li looping správně proveden, je jeho dráha ve vzduchu podobná psanému písmenu »e« a během celého provedení je pilot excentrickou silou stále přitlačován do sedadla, takže ani v poloze, kdy je letoun kolečky vzhůru, nevisí ve svých upínacích pasech, nýbrž sedí pevně na sedadle. Průměr opsaného kruhu je rozdílný podle typu letounu a podle síly motoru a činí 100 až 400 metrů. Rychlost letounu při započetí přemetu je 180—220 km/hod. V nejvyšší poloze (kolečky vzhůru) činí 60—120 km/hod., po ukončení vzroste zas na 180—220 km/hod. Doba potřebná k provedení loopingu je 12—15 vteřin. Ovšem, že tyto veličiny závisí jak na konstrukci letounu a síle motoru, tak na provedení pilotem.
Další figurou je souvrat (renversement).
Je to pohyb, při němž letoun, mající dostatečnou rychlost, začne stoupat jako do loopingu, ale když jeho podélná osa směřuje kolmo k zemi, otočí se v rovině křídel o 180°, přejde do letu střemhlav a z něho do normálního letu. Směr letu po ukončení tohoto zvratu je protivný směru, ve kterém byl začat.
Populárně řečeno vypadá to tak, jako kdyby letoun, který chtěl dělat looping, byl za jedno křídlo uchopen a zadržen, aby se otočil o 180°.
Podobnou figurou je zvrat (retourment).
Je to pohyb, při němž letoun převrátí se do polohy kolečky vzhůru kolem své podélné osy a přejde jakoby druhou polovinou loopingu do normálního letu. Při tom vyjde ve směru opačném než byl směr, ve kterém byl zvrat začat.
Jestliže se provede zvrat příliš brutálně, přetočí se letoun přes polohu kolečky vzhůru a přejde tímto do normálního letu. Znamená to tedy, že se otočil kolem své podélné osy o 360°.
Tato figura se nazývá výkrut (tonneau) a je-li správně provedena, ukončí letoun svůj pohyb rotační přesně ve směru, ve kterém ho začal a neztratí ničeho na výšce.
Konečně se zmíním ještě o zatáčce Immelmannově a o zatáčce vertikální.
Obě mají stejný účel, a to změniti směr o 180° a získati při tom na výšce. Kdežto při zvratu a souvratu výšky ubude, při zatáčce Immelmannově vertikální výšky přibývá.
Immelmannova zatáčka provádí se tím způsobem, že letoun opíše dráhu jako při loopingu do nejvyšší polohy, kde je kolečky vzhůru a tam se otočí kolem své podélné osy do normálního letu.
Směr je změněn o 180° a výška se zvětšila o průměr loopingu.
Vertikální zatáčka je podobná obratu Immelmannovu a liší se od něho jen tím, že letoun se neotočí kolem své osy, nýbrž skloní se jen o 90°. Rovina křídel je kolmá k zemi a v této poloze se letoun otočí o 180°, při čemž stoupá.
Rychlá ztráta výšky bez velkého přírůstku na rychlosti docílí se klouznutím po křídle.
Letoun se nakloní tak, aby rovina jeho křídel svírala se zemí úhel ve směru letu při malých obrátkách motoru, takže letoun klouže po křídlech buď vpravo nebo vlevo. Po dosažení žádoucí výšky se letoun vyrovná uvedením kormidel do normální polohy a tlakem na ně v opačném smyslu.
To jsou všecky figury klasické akrobacie.
Vyšší akrobacie provádí se na zvlášť upravených letounech, kde motor musí pracovati normálně i když letoun zůstane delší dobu v poloze kolečky vzhůru a kde je zabráněno vytékání pohonných hmot a vody z odvzdušňovacích rour do trupu letounu, do obličeje pilota a do blízkosti výfukových rour, aby nenastalo vznícení letounu. Také upínací pasy pro pilota musí být zvlášť silné a dobře upevněny, aby pilot, který je mnohdy velkou silou z letounu tažen, nevypadl.
Je velmi obtížné všecky tyto podmínky splnit, jak vím z vlastní zkušenosti, neboť začal jsem prováděti figury vyšší akrobacie na zcela normálním stíhacím stroji a teprve po dvou letech stálých oprav a pomocných konstrukcích upravil jsem s pomocí svých výborných mechaniků svého "červeného ďábla", takže motor pracuje v každé poloze zcela normálně a že můj letoun, který býval po provedení několika vyšších evolucí pln vyteklého oleje, benzinu a vody, je nyní po provedení všech figur vyšší akrobacie právě tak zářivě rudý, jako byl, když jsem startoval.
K vyšší akrobacii počítám obrácený přemet, jako jednu z nejobtížnějších figur, při níž ie letec vně opisovaného kruhu a je z letadla tažen nejen svojí vahou, ale i odstředivou silou. Dále jsou to všecky cviky, při nichž letec zůstává delší dobu hlavou dolů, jako let po zádech, horizontální a vertikální osmičky v poloze na zádech, zpomalený výkrut, vývrtku na zádech a všecky cviky klasické akrobacie započaté a ukončené v poloze na zádech, tedy hlavou dolů.
Normální neboli klasickou akrobacii provádějí všichni vojenští stíhací piloti, kterým je nevyhnutelná pro boj ve vzduchu, když utká se stíhací pilot se svým protivníkem. Tu jde o život a ten, kdo bude rychlejší a obratnější, bude vítězem. Stíhací letouny jsou po většině jednosedadlové a mají kulomety tak umístěny, že mohou stříleti jen kupředu, ve směru letu. Je na snadě, že dovede-li se stíhač přiblížiti svému protivníku se strany nebo zezadu, bude naň moci klidně mířit a pálit, jsa naprosto bezpečen před kulomety protivníkovými.
Část výcviku v letecké akrobacii1 prodělávají všichni piloti, aby dovedli v každé poloze stroje zachovati klid a věděli, jak ho uvést znovu do původního normálního letu. Je-li totiž velmi neklidné počasí, může větrný náraz uvésti letoun do poloh velmi různých a je nutno vždy vědět, jak ho vyrovnat.
Vlétne-li letec do mračna nebo mlhy, ztrácí pojem stability a polohy letounu a ten zaujme mnohdy polohu, kterou by nezkušený pilot po vylétnutí z mraku nebo z mlhy v malé výšce nad zemí nedovedl vyrovnati do normálního letu. Klouznutí po křídle včas a správně provedené, zachránilo už mnoho strojů před úrazem, neboť se jim dá velmi přesně vymanévrovat na vyhlédnuté místo k nouzovému přistání, selhal-li motor daleko od letiště.
Co se týče letounů, na kterých je povoleno prováděti akrobacii, jsou to letouny velmi pevně stavěné, jejichž koeficient bezpečnosti je 13ti až 15tinásobek jejich minimálního dovoleného namáhání. Jsou to zpravidla stroje jednosedadlové, rychlé a velmi obratné. Síla motoru je úměrná konstrukci draku a může být právě tak 25 HP jako 500 HP i více.
Ku konci dovolte mi říci, že nesmí se nikdo dívat na leteckou akrobacii jako na skutečnou akrobacii, která má oslnit diváka, nýbrž jako na nevyhnutelnou přípravu a cvičení pilotů pro dokonalé ovládání letounu.
Někdo mi namítne, že ne všech akrobatických figur dá se použít pro boj ve vzduchu, nebo že do podobných poloh se letoun ani při nejprudší bouři nemůže dostat. Ovšem bude mít pravdu: Jsou cviky, které zůstanou jen ukázkou dovednosti pilota a dokonalosti letounu, ale i ty mají svůj velký význam.
Čím je jejich provedení obtížnější, tím větších zkušeností nabývá pilot v řízení letounu, tím více s ním srůstá v jediný celek, cítí s ním a naučí se ho ovládati v každé poloze, byť byla jakákoli.
Letec, časopis MLL, 1930
Sken: Marcela Šaffková